Der 1600i, die Digifant und die Trijekt Plus...

Was unsere verschiedenen Fahrzeuge eint: der Motor.
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Red1600i
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Re: Der 1600i, die Digifant und die Trijekt Plus...

Beitrag von Red1600i »

Für einen seriennahen Motor wäre das die ideale und simpelste Lösung. Plug&Play...

Allerdings verschenkt man mit der Trigifant ein paar Vorteile.

Alle Einspritzventile werden nach wie vor über 1 Leitung angesteuert. Somit bleibt es bei der Batch Einspritzung, es werden 4 Portionen pro Zylinder eingespritzt. Das wäre nicht schlimm, doch die Schaltzeiten der Ventile sind recht ungenau... naja, ausreichend genau noch so halbwegs. Oder man baut um.... aber die Trigifant muss sie treiben können, der Strom wäre das Limit. Aber egal: halb sequentiell oder gar vollsequentiell bleibt unmöglich. Hier bleibt etwas Komfort auf der Strecke... aber gehen tuts auch mit der Batch Version.

Und bestimmte Optionen lassen sich nicht so ganz einfach machen. Schaltausgänge gibt es nicht, es ist also kein Relais so einfach ansteuerbar, wo man z.B. das LC-1 nach dem Motorstart erst startet oder seine Lima regelt oder einfach nur nach erfolgreichem Start das Licht einschaltet. Sowas geht dann halt nicht.

Aber einen seriennahen Motor damit schnell und gut zum Laufen bringen, muss kinderleicht klappen.
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Red1600i
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Re: Der 1600i, die Digifant und die Trijekt Plus...

Beitrag von Red1600i »

Hier kommt das Saugrohr. Es ist ein Seriensaugrohr eines 1600i.

Der originale Digifant 1600i hat den Sensor für die Saugrohr Druck Messung im Steuergerät sitzen, deshalb geht so ein kleines Schläuchlein vom Saugrohr zum Steuergerät. Die lange Leitung dämpft Druckschläge etwas, macht aber auch Resonanzen im Röhrchen, friert auch gelegentlich durch Kondenswasser ein und manchmal geht der Schlauch auch ganz einfach ab... dann bleibt man halt liegen oder hat seinen Spass damit.

Der Sensor für die Temperatur der Ansaugluft sitzt beim 1600i vor der Drosselklappe. Simpel gelöst, nur technisch ein Blödsinn.

Damit ein Steuergerät die Masse der angesaugten Luft errechnen kann, muss es mehrere Werte haben. Die Menge der Luft ist gegeben durch den Hubraum, beim Serienmotor eben 1584ccm. Das ist das Volumen, aber nicht die Masse. Zur Masse kommt man, wenn man weiß, welcher Druck darin herrscht. Menge mal Null Druck macht Null Masse ;) Und zusätzlich kommt die Temperatur dazu. Viel heisse Luft macht auch sehr wenig Masse.

Die Masse ist also proportional zu konstantes Volumen mal Druck dividiert durch die Temperatur.

Hier kommt ein Designfehler des 1600i zum tragen. Der Temperatursensor sitzt vor der Drosselklappe, er mißt in aller Regel kühlere Ansaugluft und nicht den wahren Temperaturzustand der längst heiss gewordenen Luft im Ansaug. Man mißt sowas einfach nicht an 2 verschiedenen Orten, das ist Quatsch.
Startet ein heiss abgestellter 1600i erneut, hat sich die Drosselklappe samt Sensor aufgeheizt und der Sensor sagt jetzt Heiss-Start. Also Mager... aber nur wenige Sekunden später ist der Sensor wieder kühl von der angesaugten Luft.
Genauso passiert es auf der Autobahn: die Ansaugluft in der Drosselklappe ist immer noch kühl, aber dahinter knistert es nur noch vor Hitze, der 1600i fettet an wie ein Wahnsinniger. Ist zwar hilfreich, aber genauso Quatsch.

Luftdruck und Temperatur müssen am selben Ort gemessen werden. Am besten: mit demselben Sensor Druck und Temperatur messen. Und noch besser: diese Sensoren gibt es für Saugmotoren, Turbos und Superturbos. Pinkompatibel und geometrisch identisch. Von Bosch.


Das da ist der Halter für den Druckgeber um den Lastzustand des Motors zu erfassen. Er sagt der Steuerung, welcher Druck und welche Lufttemperatur im Ansauggeweih ist. Daraus ermittelt die Trijekt die Einspritzmenge.

Der Sensor ist von Bosch und ein Großserienteil aus dem Golf 4. Bosch 0 281 230 013, etwa 120 Euro. Es gibt ihn kompatibel in mehreren Versionen, bis 1150mbar, bis 2 bar, bis 3 bar absolut. Ideal für die spätere Aufrüstung als Turbo, nur austauschen. Dieser hier arbeitet von 0,2 bar absolut bis 1150mbar, also ideal für Saugmotoren. Ich muss aber sagen, dass ich ihn 2004 bereits beschafft habe und er mittlerweile durch andere Sensoren ersetzt wurde.

Hier ein Link dazu...

http://rb-aa.bosch.com/boaasocs/index.j ... cat_id=110

Die Nase ist der Temperatursensor im Luftstrom, das winzige Löchlein im Grund der Piezo Meßwertaufnehmer für den Druck. Genauigkeit besser 1%. Ideal.

Der Sensor benötigt nur 4 Kabel.
- Masse
- 5V
- Ausgang Druck
- Ausgang Temperatur/NTC

Der Druck ist ein Spannungssignal von 0 bis 5V, proportional von 0,2bar=0V bis 1150mbar=5V. Man muss der Trijekt nur diese beiden Werte nennen und sie rechnet den Druck linear um
Ähnliches gilt für das Temperatursignal, es ist ein NTC, ich teile der Trijekt nur mit, welche Spannung bei 0 Grad (Eiswasser) bzw bei 100 Grad anliegen. Ich tunke den Sensor nur in das Wasser, lese den rückgemeldeten Wert ab und trage ihn bei den Motordaten ein. Später mehr bei der Programmierung...

Bild


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Das Teil kommt jetzt in das Sauggeweih hinter der Drosselklappe.


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WIG geschweißt, glasperlgestrahlt und silbern lackiert.
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Red1600i
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Re: Der 1600i, die Digifant und die Trijekt Plus...

Beitrag von Red1600i »

Den Verteiler habe ich schon mal hier vorgestellt...

http://www.kaeferundfreunde.de/viewtopic.php?f=17&t=74



Bild

Diese letzte Version habe ich jetzt in 2 Motoren drin, dem 1700i und dem 1800i.



Das hier ist der Zündtrafo.

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Ein Zündtrafo besteht aus einer Zündspule und einer elektronischen Endstufe.

Beim 1600i wird eine Endstufe verwendet, in der der Chip vergossen ist und man davon nur den Stecker sieht und einen kleinen schwarzen Block. Der Kühlkörper ist das Alugussteil, es trägt oben drauf den Trafo, die Spule. Sie ist hier nur eckig ausgeführt, ähnlich einem Transformator aus einem Elektrogerät, es muss also nicht rund sein wie im alten Käfer. Wer die Nieten oben aufbohrt, kann den Trafo in seine 3 Bestandteile zerlegen... was garnicht so doof für's Recycling ist, denn die Endstufe eignet sich auch für Lüftersteuerungen, schalter und so etliche andere schöne Sachen.

Dieser Zündtrafo hat wesentlich mehr Zündleistung als die konventionelle Unterbrecher- oder Transistorzündung. Es ist ein mehrfaches und es ist nicht ungefährlich, das kann einen aus den Socken hauen. Und simpel: man kann sowas geballert bekommen, daß man voll drauf gehen kann, es ist lebensgefährlich.

Was sind die Anschlüsse? Nur 3 Kabel: Masse (auch der Kühlkörper trägt Masse ;) ), 12V sowie das Triggersignal.
Das Triggersignal ist ein kurzer 0V Impuls, bei diesem Trafo etwa 2,5 bis 3,0 MilliSekunden. Geht das Signal von 12V auf 0V, so wird die Primärspule unter Strom gesetzt und das bleibt sie für die Ladezeit von diesen 2,5 MilliSekunden. Dann geht das Triggersignal zurück auf 12V und damit die Primärspule abgeschaltet... das bedeutet ZÜNDUNG, genau wie beim alten Käfer wenn der Unterbrecher öffnet.

Beim alten Käfer wird aber durch den Unterbrecher ein bestimmter Winkel gesteuert und somit ein von der Drehzahl abhängiger Energiegehalt. Und der nimmt mit steigender Drehzahl eben ab. Das ist beim 1600i mit diesem Zündtrafo anders. Hier wird immer mit konstanter Zeit geladen, der Funke ist also im Leerlauf wie auch bei Vollgas immer gleich stark, ein großer Vorteil. Auch sorgt das Steuergerät dafür, dass bei stehendem Motor die Zündung nicht angesteuert wird, es ist also eine Zündstromunterbrechung mit integriert. Der Zündtrafo selbst ist aber ein doofes Teil ohne Eigenintelligenz... wer also den Trigger manuell auf 0V legt, bekommt rauchende Ergebnisse.

Noch etwas: Steuergeräte benutzen ja als Ausgang nach 0V schaltende Halbleiter, 12V wird nicht geschaltet. Das übernehmen Pull_Up widerstände. Hier sind Widerstände von 12V nach dem Ausgang geschaltet, bei der Trijekt im Steuergerät sind es welche mit etwa 1 KiloOhm. Manche Trafos haben das auch, beim 1600i gibt es welche ohne diese Widerstände, dann muss man die bei anderen Steuergeräten nachrüsten oder es gibt keine saubere Erkennung des Triggersignals.

Der Zündtrafo des 1600i ist extrem nah verwandt mit dem des Golf 2 oder Passat. Die uralte Telefunken Version aus Mexiko kann völlig simpel gegen den des Golf ausgetauscht werden, der neuere ist nur wesentlich kleiner.. und trägt auch die Golf Nummer. Auch ist der Trafo spottbillig. Chinakracher sind schon ab 15,- Euro im Handel, Markenware so ab 30-40 Euro. Es ist nicht notwendig, hier über 100,- Euro zu investieren nur um eine VW Teilenummer zu finden (der Mex hat eine andere Nummer, warum weiß keiner...)

Wer jetzt einen Drehzahlmesser hat und dafür ein Gebersignal braucht, wird hinter der kleinen Klappe fündig. Wie man genau sieht, ist da ein Scharnier dran und das kleine Ding läßt sich öffnen. Dahinter sind nochmals 12V, Masse und der Ausgang (!) der Endstufe zugänglich. Dieser Ausgang befeuert die Spule und auch den Drehzahlmesser. Und hier passt jeder Drehzahlmesser dran, der es auch in den alten Käfern tun könnte, da ist kein Unterschied. Bei manchen 1600i findet man da ein kleines Stück Kabel so rumbaumeln... das ist der Ausgang für den DZM, einfach Stecker ran und anschließen.

Eine Warnung trotzdem: es gibt Schlaumeier, die schließen an das Triggersignal den DZM an, benutzen also den Eingang. Da das Steuergerät nur nach 0V schaltet und der kleine Widerstand den Wechsel nach 12V schaffen muss, ist das Signal nicht besonders stark... da sind nur Milliampere am Werkeln. Und dann kommt da so ein DZM dran, der das Signal nochmals belastet. Und dann etwas Feuchtigkeit, etwas Oxyd. Dann ist es aus mit Zündung. Sollte ein Kriechstrom das Triggersignal lahmlegen, brennt der Trafo aus, und das wortwörtlich. Er verglüht innerlich. Und dann wurden sich Leute, warum der Motor Aussetzer hat und auf der Autobahn das Ende kam.

Es gibt beim 1600i aber noch Schlimmere Sachen: manche Leute benutzen für den DZM das Signal des Hallgebers am Verteiler. Da gilt ähnliches, nur ist der Verteiler eine sauteure Sache und er fällt leider nie so ganz und richtig aus, killt aber trotzdem durch Aussetzer irgendwann die Maschine. Die Maschine stirbt dann auf Raten, wortwörtlich, langsam, es dauert. Der Hallgeber setzt dann unkontrolliert immer wieder mal ein paar Zündungen aus, der Motor hat weniger Leistung, wird wärmer. Und irgendwann reicht's...

Noch etwas: beim Motorstart ist natürlich das Bordnetz reichlich belastet und recht niedrig. Die Trijekt kann während des Starts die Ladezeit des Trafos anders steuern. Ich befeuere während der Anlasser dreht und der Motor die 500 Umdrehungen nicht errecht hat, diesen Trafo mit 5 Millisekunden an, um volle Ladung zu erhalten. Das ist keine Überlastung des Trafos, in diesem Moment hat das Bordnetz ja keine 12V sondern deutlich weniger durch den Anlasser.
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Red1600i
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Re: Der 1600i, die Digifant und die Trijekt Plus...

Beitrag von Red1600i »

Es gab Fragen, wie das Magnetventil der Tankentlüftung funktioniert... und ob mein Motor sowas überhaupt hat und auch benutzt.

Ja, es wird benutzt und hilft auch im Betrieb.

Das Tankventil ist dafür da, dass der laufende Motor darüber Luft aus dem Aktivkohlefilter saugt und diesen mit frischer Luft spült.

Der Aktivkohlefilter sitzt beim 1600i über dem Getriebe und hängt an der Tankentlüftung. Benzindunst oder auch überquellender Sprit aus dem Tank werden durch ihn ins Freie geleitet. Die Kohle saugt sich mit dem Benzindampf voll und bindet ihn. Saugt man dann mit dem Unterdruck des Motors am Aktivkohlefilter, so wird umgekehrt frische Luft in den Filter gesaugt, die Kohle gibt das Benzin wieder frei und der Motor saugt es an und verbrennt es.

Beim Kaltstart ist das sehr hilfreich. Man kann mit dem Ventil zusätzliche Luft ansaugen, zusätzlich ist diese Luft bereits mit Benzindampf geschwängert... ideal für einen fetten Kaltstart.

Das Ventil wird über einen freien Schaltausgang der Trijekt angesteuert. Ich benutze zufällig dafür den Zündausgang Nummer 4, ist aber völlig wurscht, sie hat etliche Ausgänge für Ventile und Zündausgänge frei... hab ja keinen 12-Zylinder ;)

Die Schaltbedingung geht so: Dreht der Motor mehr als 500 Umdrehungen und ist die Zylinderkopftemperatur kleiner 85 Grad C, so wird der Ausgang aktiv und das Ventil öffnet.

Somit fette ich beim kalten Motor damit etwas an. Das braucht er ja auch kalt, also spart das auch etwas Sprit, ich brauche nicht zusätzlich noch mehr anfetten.
Bis 85 Grad deswegen, weil ich diese Anfettung nur im Warmlauf haben will und der Benzinvorrat im Filter auch nur begrenzt ist. Ausserdem betrachte ich den Motor ab 100 Grad Kopftemperatur als warm und leite dann eine andere Leerlaufregelung ein. Bis 85 Grad kann er nämlich auch die zusätzliche Luft etwas brauchen, ich erhöhe damit auch geringfügig die Leerlaufdrehzahl in der Realität und auch im Programm.

Warum ab 500 Umdrehungen? Ab 500 Umdrehungen betrachte ich den Motor als laufend. Es wird damit garantiert nur Luft angsaugt, aber niemals Luft vom Motor in den Filter gepumpt. Reines Sicherheits Feature... will ja kein WUMMM unter mir haben.

Realisiert ist es softwarmäßig mit den Fehlermeldungen der Trijekt. Sie kann ja Schaltfunktionen dafür auslösen. Einen Fehler braucht man dazu aber nicht wirklich, es heißt nur so.

Also: Wenn Drehzahl>500 und T_Kopf<85 dann setze Ausgang Zünd_4

Fertig.

Er saugt dann beim Kaltstart am Filter, macht ihn sauber für's nächste Mal, erhöht seine Leerlaufdrehzahl um etwa 50 U/min und fettet leicht an. Sauber. :)
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Red1600i
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Re: Der 1600i, die Digifant und die Trijekt Plus...

Beitrag von Red1600i »

Sooooo, was braucht so ein Steuergerät jetzt eigentlich für eine Stromversorgung im Auto?

Relativ wenig, es ist weniger als man so manchmal denkt.

Es wird gebraucht:

12V Dauerplus.

Die ist notwendig für das Steuergerät. Die Dauerstromversorgung wird benötigt wie bei einem Radio zur Senderspeicherung. Es werden flüchtige Daten im Speicher des Steuergeräts damit erhalten, üblicherweise sind das Fehlerspeicher wie bei der Digifant oder Motronik von Serienautos. Die Trijekt macht das aber anders, sie speichert ihr Programm und die Betriebsparameter in einem Flashspeicher, auch die gelernten Daten werden in einem Flash gespeichert. Damit diese Daten am Ende des Motorlaufs erhalten bleiben und es auch nicht während des Speicherns zu Fehlern kommt, wird hier diese Leitung benötigt. Das ist ein Feature der Trijekt, gelernte Daten werden beim Abstellen des Motors gespeichert und gehen nicht verloren.
Viel Strom geht nicht drüber, es sind nur wenige Milliampere und noch sehr viel weniger im Standby. Die Leitung kann also dauerhaft angeschlossen bleiben, sie nuckelt keine Batterie leer.

12V Dauerplus für den Leistungsteil.

Hier geht die Leistung drüber und benötigt auch ein dickeres Kabel direkt von der Batterie. Es dient der Stromversorgung, geht zu den Leistungsrelais und Sicherungen. Diese Leitung versorgt das Benzinpumpenrelais, das Relais für die Stromversorgung von Einspritzdüsen und Zündtrafo sowie ein weiteres Relais für Sonderaufgaben wie Lüfter, Lamdacontroller, Licht usw.

Masse.

Das ist eigentlich gar keine Leitung, sondern der Anschluss am Motorblock. Es wird hier nicht unbedingt eine Leitung von der Batterie benötigt, sondern es wird ein Massepunkt am Motorblock verwendet. Das hat einen ganz praktischen und auch sicherheitsmäßigen Grund.
Würde bei einem Leitungsfehler irgendein Massekabel versagen, würden alle Sensoren und Stellglieder keine Masse mehr bekommen. Viel schlimmer wäre, dass der Bezug von Messwerten ungültig würde und man damit den Motor zerschießen könnte. Wenige Zehntel Volt Abweichung durch Fehlerströme würde z.B. die Lambdaregelung völlig unwirksam machen, auch Temperaturgeber usw. wären unbrauchbar. Auch würden Fehlerströme dann auf Messleitungen gehen und diese verglühen lassen. Deswegen sucht man sich am Motor ein schönes Plätzchen für eine M6 Schraube und eine gute Verbindung zum Motorblock.
Beim 1600i wurde serienmäßig eine Befestigungsschraube am Zündtrafo am Lüfterkasten gewählt... und die ist ganz ok.

Desweiteren gehen von diesem Massepunkt zwei Masseleitungen weg. Die eine ist die Masse für Messeingänge, auf ihr soll natürlich niemals ein Spannungsabfall durch Ströme von irgendwelchen Ventilen oder Stellmotoren sein. Diese "Mess_Masse" geht direkt zur Trijekt, von diesem Bezugspunkt werden als Spannungsmessungen ausgeführt, z.B. Luftmassenmesser, Temperatur, Druck. Auf diese Leitung sollte also gerade mal ein paar Millivolt Spannungsabfall erscheinen... der Luftmassenmesser braucht ja doch etwas Strom, ebenfalls ein Druckfühler und alle NTC Sensoren.

Die zweite Masseleitung ist die Masse für die Stellglieder und den Leistungsteil der Trijekt, also "Masse_Leistung". Diese Leitung geht z.B an den Zündtrafo, Lambdasondenheizung und natürlich die Trijekt selbst. Einspritzventile und Zündungsausgänge schalten nach Masse, eben dieser "Masse_Leistung". Kommt es hier zu Spannungsabfällen, passiert nichts, es wird kein Messwert verfälscht.

12V Zündung

Irgendwie muss das Steuergerät ja mitbekommen, was der Fahrer wünscht. Schalten wir die Zündung an, geht Klemme 15 auf 12V, nichts anderes passiert bei einer Einspritzanlage. Es istganz simpel Klemme 15 vom anlaßschalter.
Sie bekommt an einem Pin 12V Zündung und weiß jetzt: Aufwachen, initialisiere deine Hardware, teste sie... und wenn alles OK ist, dann aktiviere ein Signal für den Fahrer. Bei der Trijekt ist das nicht anders, bekommt sie auf dieser Leitung Strom, dann schaltet sie die CPU ein, aktiviert für eine Sekunde den Benzinpumpenausgang und läßt die Pumpe kurz anlaufen... PSSSSST. Danach lauscht sie am Drehzahlgeber ob da Impulse für einen Start kommen.

Drehzahlmesser

Der ist auch nicht anders als bei einem Vergaser. Er ist nach wie vor an der Zündspule angeschlossen oder beim 1600i: am Ausgang der Zündenstufe im inneren des Trafos. Es gibt da eine kleine Klappe am Trafo und dahinter ist der Zugang zur Zündspule alias Trafo. Also nichts besonderes.


Benzinpumpe

Die Benzinpumpe des 1600i sitzt vorne rechts hinter der Vorderachse, direkt neben dem Rahmenkopf. Sie bekommt über eine 16A Sicherung Strom über Klemme 30 (prüfen....) und wird über ein Relais gesteuert, dieses sitzt beim 1600i mittig vorne im Kofferraum, die Sicherung auch, direkt daneben. Die Trijekt benutzt genau wie Digifant und andere Einspritzanlagen ein Massesignal zur Pumpensteuerung. Sie legt einen Ausgang somit auf 0V und weil die Spule des Relais auf der anderen Seite an 12V hängt, machts eben klick und die Pumpe bekommt ihren Strom und läuft.
Damit dieses Benzinpumpenrelais aktiviert wird, müssen ein paar Sachen vorliegen: das Steuergerät muss Saft haben und den Selbsttest bestanden haben. Stimmt die Spannung nicht oder liegen krasse Fehler von Sensoren vor, Kurzschlüsse der internen Stromversorgung... ja dann wird die Pumpe eben nicht angesteuert. Passt soweit alles, kriegt sie zumindest für 1 Sekunde Strom. Damit die Pumpe weiterhin angesteuert wird, braucht das Steuergerät Impulse des Drehzahlgebers, bei mir vom Verteiler. Fehlen die, geht die Pumpe aus.
Christoph
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Re: Der 1600i, die Digifant und die Trijekt Plus...

Beitrag von Christoph »

Um noch mal auf die Trigifant zurück zu kommen.

Angenommen ich baue so etwas in meinen relativ seriennahen 1600i. Muss ich da die originale Lambdasonde weiterverwenden oder kann ich auch eine Breitbandsonde verwenden?

Was kostet so ein Steuergerät überhaupt? Den Preis habe ich nirgens gefunden.

Gruß
Christoph
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Red1600i
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Re: Der 1600i, die Digifant und die Trijekt Plus...

Beitrag von Red1600i »

Es können beide Sondentypen verwendet werden.

Die originale Sprungsonde reicht völlig für den normalen Betrieb, auch geregelt mit Kat. Nur ist dann die Lernfunktion nur langsam möglich, ein Feinabstimmen des Motors recht mühsam. Das dauert richtig und der User muss sich aktiv drum bemühen mit manuellen Eingriffen, Logs usw. Aber gehen tut es.

Mit der Breitbandsonde hat man immer ein gültiges Signal und kann sehr schnell sehr genau abstimmen. Für den eigentlichen Alltagsbetrieb ist die nicht nötig. Für einen abgestimmten Motor unnötig genau. Gehen tut es natürlich.

Der Unterschied für die Trijekt liegt nur im Regelverhalten für die Software und in den gemeldeten Spannungen der Sonde bzw. des Controllers. Zwei gut dokumentierte Parameter Zahlen in der Programmierung.

Sprungsonde: Sie liefert ein ansteigendes, rampenförmiges Spannungssignal... ähnlich einem Sägezahn. Die Spannung beginnt von 0V aus langsam anzusteigen bis zum eigentlichen Signalwert, die Spitze des Zahnes interessiert. Dann springt das Signal wieder auf 0V zurück. Die Frequenz dieses Signals ist bei neuen Sonden 5-10 Hz, alte Sonden schaffen deutlich weniger, werden immer langsamer. Manche enden bei 1 Signal die Sekunde. In dieser Sekunde durchläuft ein Motor aber etliche Betriebszustände... also recht ungenau und sehr langsam.

Der Spannungswert geht von 0V bis etwa 0,85V.

0V bis etwa 0,6V ist Mager
0,7V entspricht Lambda 1
0,8V und darüber (also 0,85V) fett.

Also alles andere als linear und das Auswerten der Sägezahnspitze entscheidet über die Verwertbarkeit.

Breitbandsonde: hier geht das Spannungssignal linear von 0V bis 5V, ist allzeit gültig. Bei 2,5V ist in aller Regel Lambda 1 vorhanden... es gibt da Unterschiede bei den Herstellern und den Offset Werten. Mein LC-1 hat 2,44V als Lambda 1...

Du siehst, hier sind Spannungen mit Hundertstel Volt durchaus wichtig. Deswegen auch die verschiedenen Massen und Leitungen.

Preis findest du hier:

http://www.trijekt.de/motormanagement_preise-51.html
dreierS
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Re: Der 1600i, die Digifant und die Trijekt Plus...

Beitrag von dreierS »

Red1600i hat geschrieben:Hier kommt das Saugrohr. Es ist ein Seriensaugrohr eines 1600i.

Der Sensor für die Temperatur der Ansaugluft sitzt beim 1600i vor der Drosselklappe. Simpel gelöst, nur technisch ein Blödsinn.

Der Sensor ist von Bosch und ein Großserienteil aus dem Golf 4. Bosch 0 281 230 013, etwa 120 Euro. Es gibt ihn kompatibel in mehreren Versionen, bis 1150mbar, bis 2 bar, bis 3 bar absolut. Ideal für die spätere Aufrüstung als Turbo, nur austauschen. Dieser hier arbeitet von 0,2 bar absolut bis 1150mbar, also ideal für Saugmotoren. Ich muss aber sagen, dass ich ihn 2004 bereits beschafft habe und er mittlerweile durch andere Sensoren ersetzt wurde.
Hallo Martin

Du hast ja den zusätzlichen Sensor für Druck und Temperatur im Saugrohr (von Bosch) eingebaut.
Hast Du den originall Sensor für die Lufttemperatur (welcher vor der Drosselklappe ist) dann nicht an die Trijekt angeschlossen?

Gruss Fernando
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Red1600i
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Re: Der 1600i, die Digifant und die Trijekt Plus...

Beitrag von Red1600i »

Der ist im Saugrohr Drucksensor mit integriert.

Ein Sensor, zwei Funktionen... Druck mit Temperatur in einem Gehäuse. Das Ergebnis ist wesentlich genauer...
dreierS
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Re: Der 1600i, die Digifant und die Trijekt Plus...

Beitrag von dreierS »

ist mir klar das der zwei Funktionen hat.
Also somit muss der (blaue) vor der Drosselklappe nicht mehr angeschlossen werden.
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